Unser Buch: Zukunft der Mobilität
Zukunft der Mobilität:
Wie viel öffentlichen Personenverkehr werden wir uns leisten können?
Ein Buch von
Gottfried Ilgmann und Klemens Polatschek
Collective Intelligence Press
1. Auflage (September 2013)
148 Seiten, € 20,00
ISBN 978-3944744001
Inhalt:
Busse und Bahnen erscheinen uns als selbstverständlich, als Service mit Ewigkeitsgarantie. In Wahrheit jedoch gerät der öffentliche Verkehr von vielen Seiten unter Druck.
Die Trennlinien zum Individualverkehr reißen auf: Im Internet wachsen die Mitfahrzentralen für überregionale Mobilität. Sie werden auch in den lokalen Raum drängen, fürs Pendeln zur Arbeit und für spontane Fahrten. Die Autohersteller finden Kunden mit ihren neuen Carsharing-Angeboten.
Die gemeinschaftliche Nutzung des Automobils nimmt zu. Elektrofahrräder und Kleinmobile machen individuelle Mobilität dabei umweltfreundlich und bezahlbar.
Der öffentliche Verkehr wird so zunehmend in den Spitzenzeiten gefragt sein. Das verteuert seinen Betrieb.
Zugleich droht die Schuldenbremse in den öffentlichen Haushalten. Die subventionsverwöhnte Branche des öffentlichen Verkehrs hat daher schwere Zeiten vor sich.
Schuld an dieser Schwäche ist seit langem ein Mangel an Verkehrspolitik. Sie müsste jetzt Heldentaten vollbringen.
Einen Blick ins Buch
↑ gibt es zum Beispiel hier.
Ein paar Hintergründe schildert
unsere aktuelle Meldung zum Erscheinungstermin des Buchs →.
Ein Leser-Kommentar
Von Peter Lindner
(Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung)
24. November 2013
Eine berechtigte Mahnung an die ÖV-Branche, die diese hoffentlich nicht nur mit Verweis auf einige unbestittene eigene Anstrengungen und bestehende intermodale Wettbewerbsnachteile kontern wird.
1. Unwirtschaftliche Verkehrsangebote durch einseitige Verkehrsströme und Konzentration auf die HVZ: Unverständlich – und vergleichsweise einfach zu ändern – ist sicher die Tarifpolitk. Preiszuschläge in den Spitzenstunden, die im Fernverkehr angesichts dann fehlender Sparpreisangebote mindestens für Kunden ohne BC50 faktisch bestehen, sind auch im Nahverkehr berechtigt. Im Übrigen ist die Politik gefordert, den zunehmenden Pendelentfernungen durch Abschaffung der Entfernungspauschale zu begegnen und bei der regionalen Entwicklung einseitigen Pendlerströmen entgegenzuwirken. Auch bei der weiteren Staffelung von Arbeitszeiten ist noch mehr drin, um den Verkehrsströmen die Spitze zu nehmen. Weder Straßen noch ÖV-Angebote sollten auf die Spitzenstunde dimensioniert werden.
2. Umweltfreundlichkeit des ÖV: nur kurz erwähnt ist dessen geringerer Platzbedarf. Diesen für das Funktionieren der Städte unverzichtbaren Vorteil wird der ÖV behalten. Zu fordern ist vielmehr, dass Städte die kostenlose Nutzung wertvollen Straßenraums durch parkende PKW restriktiv managen und bepreisen. In Japan ist es selbstverständlich, dass ein Parkplatz auf dem eigenen Grundstück bei Anmeldung eines Fahrzeugs nachgewiesen werden muss. Bepreisung jeglichen Straßenparkens wäre auch eine ökonomisch gerechtfertigte Einnahmequelle zur Finanzierung stadtverträglicher Mobilitätsdienstleistungen, wie z.B. des ÖV.
3. Zur ökonomischen Wahrheit gehört auch, das die ÖV-Erschließung für die erschlossenen Firmen, Grundeigentümer und Anwohner in der Regel ohne Finanzierungsbeiträge erbracht wird, während für Straßen und andere Infrastruklturen Erschließungsbeiträge fällig werden. Endempfänger eines Teils der „Subventionen“ ist also nicht das ÖV-Unternehmen sondern der örtliche Nutznießer, für dessen Finanzierungsbeiträge Rechtsgrundlagen geschaffen werden sollten.
4. Die Skepsis gegenüber E-Fzg mit Akkus teile ich. Ein ergänzendes Argument ist m.E. die begrenzte Verfügbarkeit von Rohstofen für deren Produktion. Dafür spricht allenfalls, die Möglichkeit, Akkus auch als dezentrale Energiespeicher zu nutzen, so dass Wind- und Sonenenrgie zu Zeiten abgenommen werden könnte, wo sie ansonsten nicht gebraucht wird.