Während in Deutschland die Planung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn ein wenig stockt, weil die vorhandenen Mittel kaum zur vernünftigen Vollendung der Bestandsbaustellen reichen, ist in Österreich eine Art Tunnel-Boom ausgebrochen. Das wird dort auch durch die Erwartung gespeist, die EU werde sich an jedem Bauprojekt auf einer transeuropäischen Achse (einem TEN-Korridor) mit dem maximalen Fördersatz beteiligen. Neben dem Brenner-Basistunnel (BBT) und dem Koralm-Tunnel (zwischen Graz und Klagenfurt) ist es vor allem der Semmering-Tunnel (auf der Strecke Wien-Graz), der seit vielen Jahren umstritten ist – „hoch emotionalisiert“ wäre ein passender Ausdruck.
Das Ringen ist inzwischen bei den obersten österreichischen Gerichten angekommen, weshalb wir mit dem Thema befasst waren. Aufschlussreich ist die neue ↑ Studie des Planungsbüros Vieregg-Rössler in München (als PDF, 0,5 MB), die im Auftrag der Tunnelgegner die österreichische Methode einer Kosten-Nutzen-Berechnung mit der in Deutschland vorgeschriebenen Methode vergleicht.
Vor allem in den Kapiteln 4 und 6 ist diese Studie auch von grundsätzlichem Wert, weil sie die Vor- und Nachteile des deutschen Verfahrens sehr eingängig beschreibt. Ebenso sind die vielen internationalen Vergleiche lehrreich.
Offensichtlich ist das österreichische Verfahren für eine Beurteilung von Bauprojekten grundsätzlich untauglich, denn jeder mehr ausgegebene Euro stiftet darin einen volkswirtschaftlichen Nutzen. Es würde also auch einen Plan positiv sehen, ein Loch zu graben und es anschließend wieder zuzuschütten. Und je teurer das Loch, desto besser. Wie soll man damit zu einem Urteil in der Verwendung von Steuergeld kommen?
Wenn nun solche Erkenntnisse publiziert werden (etwa ↑ im „Standard“ vom 11. Juni 2014), dann wittern erstaunlich viele Leserkommentare eine Verschwörung, etwa ein heimliches Lobbying für den Autoverkehr. Das tut schon fast weh. Das Verkehrsmittel Eisenbahn ist sympathisch, aber es ist nicht zwangsläufig jederzeit jeden Preis wert!
Wenn es wirklich um die Verlagerung von Autoverkehr zurück auf die Schiene ginge, sollte und würde man vor dem Bau sündhaft teurer Tunnels vielerlei andere Maßnahmen mit weitaus geringeren Kosten erwägen. Davon ist aber in der Diskussion nichts zu sehen.
Zum Vergleich für hiesige Leser: Die reinen Baukosten allein des Semmering-Tunnels (ohne Finanzierung) sind mit mehr als drei Milliarden Euro veranschlagt. Das entspräche in Deutschland (entlang des Verhältnisses der Zahlen beim Bruttoinlandsprodukt) einem Projekt mit 26 Milliarden Euro. Und es ist nur eines von drei österreichischen Tunnel-Bauvorhaben mindestens dieser Größenordnung. Sorgen um die langfristige Wirkung auf den Staatshaushalt Österreichs sind damit durchaus angebracht. Details findet man im Abschnitt 2.4 in der Studie von Vieregg-Rössler.
Update I:
Angesichts des anhaltenden Streits haben wir nun auch einen Diskussionsbeitrag zu dem Thema veröffentlicht:
Die Beutegemeinschaft der Betonierer
Der Standard, Kommentar der anderen
9/10. April 2015
↑ Online-Version
Druckfassung
(PDF, 190 KB)
Update II:
Das österreichische Bundesverwaltungsgericht hat jetzt unerwartet rasch sein Urteil in dem Verfahren gefällt, siehe dazu etwa eine ↑ Meldung in der „Presse“. Das Urteil ermöglicht den sofortigen Baubeginn am Semmering. Eine Revision am Höchstgericht ist noch möglich, aber selbst ein anderslautendes Urteil dort würde nach österreichischem Eisenbahnrecht frühestens ein Jahr nach seiner Verkündigung die Bauarbeiten betreffen, ↑ wie der „Standard“ berichtet.
Bohren muss also in diesem Fall sein – möge es die Österreicher (die Generation 2050) am Ende nicht zu sehr schmerzen.